เมื่อวันที่ 9 พ.ค. เฟซบุ๊กแฟนเพจ TG UNION ซึ่งอยู่ภายใต้การดูแลของ สหภาพแรงงานการบินไทย โพสต์บทความหัวข้อ ปูมการบินไทย “การบินไทย” มรดกบาปจากใคร !! โดยไล่เรียงว่า บริษัทเริ่มขาดทุนจากนโยบายรัฐบาลของ ดร.ทักษิณ ชินวัตร ที่มีคำสั่งซื้อเครื่องบิน เปลี่ยนแปลงโครงสร้างการลงทุน การบริหารและผู้ถือหุ้น ก่อนถูกคนคอมเมนต์วิจารณ์อย่างหนักจนลบไป

หากย้อนกลับไปดูบทวิเคราะห์ของต่างชาติเกี่ยวกับการบินไทยก็จะพบหลายบทความและการวิจัยที่วิเคราะห์ทั้งจุดอ่อน จุดแข็ง และความอยู่รอดของการบินไทยไว้

เมื่อ 19 พ.ย. 2562 นิตยสาร Forbes ได้ลงบทความตั้งคำถามว่า “การบินไทยอาจเป็นสายการบินต่อไปที่จะล้มละลายหรือไม่” โดยบทความได้กล่าวว่าช่วงหลายปีที่ผ่านมาเป็นช่วงเวลาที่ยากลำบากของสายการบิน เนื่องจากมีการแข่งขันด้านราคาสูงมากในอุตสาหกรรมนี้ สายการบินโลว์คอสต์ได้แย่งลูกค้าของสายการบินฟูลเซอร์วิสในเส้นทางภายในประเทศและเส้นทางสั้นๆ ไปจำนวนมาก ส่วนการแข่งขันในเส้นทางระยะยาวก็ต้องแข่งขันกันด้านราคาเช่นกัน แต่ก็ต้องแบกแรงกดดันจากค่าเชื้อเพลิงและการเข้าไปแทรกแซงของรัฐบาล จึงทำให้มีอัตราปลอดภัยสำหรับความผิดพลาดน้อยมากในอุตสาหกรรมการบิน ไม่ใช่แค่ในไทยเท่านั้นแต่ยังรวมถึงสายการบินในประเทศอื่นๆด้วย

ทั้งนี้ การเมืองได้เข้ามามีผลกระทบกับการบินไทยในช่วงหลายปีที่ผ่านมา แม้จะขาดทุนไปมาก แต่สายการบินไทยก็มีแนวโน้มที่จะอยู่รอด เพราะมีสายสัมพันธ์ทางการเมืองและรัฐบาลก็เป็นเจ้าของอยู่ การบินไทยเป็นอย่างสัญลักษณ์ของชาติด้านการท่องเที่ยวและไม่ว่าจะผ่านเวลายากลำบากขนาดไหน นักวิเคราะห์ส่วนใหญ่ก็มองว่ารัฐบาลจะเข้ามาอุ้มสายการบินนี้อยู่ดี แต่การบินไทยก็จำเป็นต้องตัดลดค่าใช้จ่าย เพื่อให้สามารถแข่งขันกับตลาดเอเชียที่เปลี่ยนแปลงอยู่ตลอดเวลา และในอีกหลายปีข้างหน้าเส้นทางระยะสั้นอาจจะต้องถ่ายโอนไปให้ไทยสไมล์ บริษัทสายการบินโลว์คอสต์ของการบินไทย

ด้านมูรูไกอาห์ มูฮันธัน นักวิจัยจากมหาวิทยาลัยคอลเลจออฟจัฟฟ์นา ของศรีลังกาเคยทำบทวิเคราะห์เจาะลึกการบินไทยเอาไว้เมื่อ พ.ค.2554 โดยช่วงหนึ่งของงานวิจัยนี้ระบุว่า การบินไทยรับมอบเครื่องบิน A340-500 และ A340-600 ช่วงต้นปี 2548 ซึ่งเป็นช่วงเดียวกับตอนที่การบินไทยเปลี่ยนภาพลักษณ์ มีการเปลี่ยนเครื่องแบบและฟอนต์ของการบินไทย แต่หลังจากที่บริษัททำกำไรมาได้ตลอด 40 ปีที่ผ่านมา การบินไทยก็ขาดทุนเป็นครั้งแรกในปี 2551 ขาดทุนไป 21,000 ล้านบาท เนื่องจากค่าเชื้อเพลิงสูงและสถานการณ์ความวุ่นวายทางการเมือง

ส่วน CAPA วิเคราะห์การบินไทยเมื่อ 2 พ.ย. 2559 ด้วยหลักการ SWOT โดยสรุปว่าการบินไทยมีโอกาสที่จะเติบโต แต่การแข่งขันจะเข้มข้นยิ่งขึ้น การบินไทยถูกขนาบด้วยสายการบินโลว์คอสต์ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และสายการบินจากฟากอาหรับที่มีความทะเยอทะยานในการเข้ามาชิงตลาดในภูมิภาคนี้ ส่วนยุทธศาสตร์ในการแตกแบรนด์ของการบินไทยก็ได้พิสูจน์แล้วว่าเป็นยุทธศาสตร์ที่ไม่เพียงพอ

• ย้อนอ่านรายงานประจำปีของการบินไทยตั้งแต่ 2534 จนถึงปัจจุบันได้ ที่นี่

จุดแข็งของการบินไทย

งานวิจัยของมูฮันธันและบทความของ CAPA ระบุว่าความแข็งแกร่งของการบินไทยอยู่ที่การเติบโตที่ดี มาตรฐานการให้บริการที่ยอดเยี่ยม โดยการบินไทยเป็นหนึ่งในสายการบินพาณิชย์ชั้นนำของโลกที่ได้รับการยอมรับเรื่องการให้บริการคุณภาพสูง จนได้รับรางวัลมากมาย ขณะที่พนักงานก็มีความทุ่มเทให้กับบริษัทอย่างมาก และการบินไทยก็ให้บริการอยู่ในพื้นที่ยุทธศาสตร์ เพราะไทยเป็นหนึ่งในประเทศยอดนิยมของนักท่องเที่ยว

การบินไทยยังเป็นสายการบินเดียวในเอเชียที่เป็นสมาชิกก่อตั้ง Star Alliance เครือข่ายพันธมิตรสายการบินขนาดใหญ่ที่สุดในโลก ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านการผลิตและเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานได้นอกจากนี้การบินไทยสามารถจะขยายเครือข่ายในการเดินทางระยะยาวได้แม้จะไม่ได้เปิดเส้นทางเอง เช่น ในแอฟริกาและอเมริกาเหนือ และสมาชิก Star Alliance ก็ยังส่งต่อลูกค้าให้กับการบินไทยในเส้นทางเชื่อมประหว่างประเทศและภายในประเทศด้วย

จุดอ่อนของการบินไทย

ขาดทุนและหนี้สิน

การบินไทยมีปัญหาอยู่หลายด้าน โดยเฉพาะโครงสร้างการบริหารและการจัดการย่ำแย่และหนี้สินที่เพิ่มขึ้นเรื่อยๆ รายได้และกำไรก็ลดลง อัตรากำไรจากการดำเนินงานไม่สม่ำเสมอ ค่าใช้จ่ายในการลงทุนต่อหุ้นสูงมาก

เมื่อย้อนดูงบการเงินของบริษัทการบินไทยก็จะพบว่า ในขณะที่รายได้ช่วงปี 2554 - 2562 ไม่เพิ่มขึ้นอยู่ที่ประมาณ 180,000 - 200,000 ล้านบาท แต่ค่าใช้จ่ายในการขายและบริหารกลับเพิ่มขึ้นทุกปี จากประมาณ 6,618 ล้านบาทในปี 2554 ขึ้นมาเป็น 13,820 ล้านบาทในปี 2562 หรือจากร้อยละ 3.4 ของยอดขายมาเป็นร้อยละ 7.5 ของยอดขาย

จากการขาดทุนอย่างต่อเนื่อง ทำให้ส่วนของผู้ถือหุ้นลดลงเรื่อยๆ จากปี 2554 ที่ส่วนของผู้ถือหุ้นอยู่ที่ประมาณ 62,681 ล้านบาท เหลือเพียง 11,659 ล้านบาทในปี 2562 แต่หนี้สิ้นของการบินไทยไม่ลดลงเลย อยู่ที่ระดับ 120,000 - 155,000 ล้านบาทมาโดยตลอด ส่งผลให้อัตราส่วนหนี้ต่อส่วนของผู้ถือหุ้นเพิ่มจาก 3.37 เท่ามาเป็น 12.2 เท่าในปี 2560 และเพิ่มขึ้นมาเป็น 21 เท่าในปี 2561 (บริษัทที่มีความเสี่ยงต่ำที่จะล้มละลายจากการเจอวิกฤตมักมีอัตราส่วนหนี้สินต่อส่วนของผู้ถือหุ้นไม่เกิน 1 - 1.5 เท่า ยกเว้นกลุ่มธนาคาร)

โครงสร้างการบริหารที่อ่อนแอ

การบินไทยจะต้องได้รับการรับรองจากคณะรัฐมนตรีด้านนโยบายการลงทุนซึ่งทำให้การตัดสินใจช้าลง โดยปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ อดีตกรรมการผู้อำนวยการใหญ่ของการบินไทยเคยให้สัมภาษณ์ว่า บอร์ดการบริหารของการบินไทยอ่อนแอมาตั้งแต่ปี 2533 การออกนโยบายหรือปรับยุทธศาสตร์จึงไม่ค่อยมีประสิทธิภาพ นอกจากนี้ การบินไทยยังมีสหภาพแรงงานการบินไทยที่เข้มแข็งมากคอยต่อต้านการเปลี่ยนแปลงใดๆ ภายในบริษัทด้วย

เทคโนโลยีล้าหลัง มีเครื่องบินหลายรุ่น ภาระการซ่อมบำรุง

วิจัยของมูฮันธัน กล่าวว่า การบินไทยมีเทคโนโลยีที่ล้าหลังกว่าคู่แข่งมาก เครื่องบินเก่าตั้งแต่ปี 2530 ไม่เคยมีการปรับปรุงตกแต่งใหม่ ไม่มีการปรับที่นั่งในชั้นธุรกิจและชั้นประหยัดเพื่อดึงดูดลูกค้าจากตลาดต่างๆ ทั้งที่เทคโนโลยีมีบทบาทสำคัญมากในการสร้างความประทับใจให้กับลูกค้า และสำคัญต่อความอยู่รอดของสายการบิน 

เครื่องบินรุ่นเก่าอย่าง A320 และ A340 ถือเป็นรุ่นที่เก่ามากแล้ว ในขณะที่ A380 จะให้บริการที่หรูหรากว่าสำหรับลูกค้าชั้นธุรกิจและรองรับผู้โดยสารได้มากกว่า ในขณะที่อายุเฉลี่ยเครื่องบินของการบินไทยอยู่เกือบ 10 ปี สิงคโปร์แอร์ไลน์มีอายุเครื่องบินเฉลี่ยอยู่ที่ 7 ปี 7 เดือนเท่านั้น ลูกค้าหลายคนจึงเลือกเครื่องบินที่ใหม่กว่าด้วยเหตุผลด้านความปลอดภัย

การมีเครื่องบินหลายรุ่นมากเกินไปก็เป็นอีกจุดอ่อนหนึ่งของการบินไทย ปัจจุบันการบินไทยใช้เครื่องบินทั้งหมด 12 รุ่น ทำให้ต้องมีการสำรองอะไหล่เครื่องบินหลายรุ่น เมื่อปี 2558 การบินไทยได้ตัดสินใจเลื่อนแผนการลดใช้เครื่องบิน 747-400 โดยในปี 2561 ก็ยังมีการใช้เครื่องบินรุ่นนี้ 10 ลำเช่นเดิม ทั้งที่การลดใช้เครื่องบินรุ่นนี้จะช่วยปรับปรุงความสามารถในการดำเนินการของการบินไทยให้ดีขึ้น การบินไทยยังซื้อทั้งเครื่องบิน 787 และ A350 ทั้งที่ควรจะเลือกเครื่องบินรุนใหม่เพียงรุ่นเดียวเท่านั้น ซึ่งเป็นผลมาจากการเมืองและการวางแผนที่ไม่รอบคอบ

บริหารสายการบินในเครือไม่มีประสิทธิภาพ

แม้การบินไทยจะมีหุ้นในสายการบินโลว์คอสต์อย่างนกแอร์และนกสกู๊ต แต่การบินก็เข้าไปมีเกี่ยวข้องกับนกแอร์น้อยมาก ไม่มีการทำงานร่วมกันหรือการซื้อร่วมกัน ในขณะที่สายการบินฟูลเซอร์วิสอื่นๆ พยายามจะแข่งขันด้วยบริษัทลูกที่เป็นสายการบินโลว์คอสต์มากขึ้น แม้นกแอร์ควรจะเป็นอิสระต่อการบินไทย แต่การบินไทยควรใช้นกแอร์เป็นเครื่องมือต่อสู้กับการแข่งขันในตลาดสายการบินโลวคอสต์ให้มากกว่านี้ เนื่องจากปัจจุบัน สายการบินโลว์คอสต์คิดเป็นร้อยละ 70 ของเส้นทางภายในประเทศและร้อยละ 30 ของเส้นทางระหว่างประเทศในช่วงหลายปีมานี้ และยังมีความพยายามเจาะเข้าในยังตลาดเส้นทางระยะกลางและระยะไกลด้วย การบินไทยไม่ควรละเลยโอกาสในการทำเงินจากตลาดโลว์คอสต์เหล่านี้

นอกจากนี้ การบินไทยยังไม่สามารถหาตำแหน่งแห่งที่ให้กับไทย์สมายล์ได้ จากเดิมที่ตั้งใจจะเปิดเป็นสายการบินโลว์คอสต์ แต่ก็กลายมาเป็นสายการบินฟูลเซฮร์วิสระดับภูมิภาค ไทยสมายล์ช่วยลดความสูญเสียในตลาดเส้นทางภายในประเทศและในเส้นทางระหว่างประเทศที่มีการแข่งขันสูง แต่โครงสร้างค่าใช้จ่ายของไทยสมายล์ก็ยังสูงเกินกว่าจะแข่งขันกับสายการบินโลว์คอสต์อื่นๆ ได้อย่างมีประสิทธิภาพ แม้ค่าใช้จ่ายจะยังน้อยกว่าการบินไทยก็ตาม

ขณะเดียวกัน ไทย์สมายล์มีฐานอยู่ทั้งในสนามบินสุวรรณภูมิที่เป็นฮับของการบินไทย และในสนามบินดอนเมือง ซึ่งทับกับนกแอร์ ที่เป็นแบรนด์ที่เหมาะสมกับสนามบินดอนเมืองมากกว่า เนื่องจากเป็นสนามบินที่สายการบินโลว์คอสต์ส่วนใหญ่มาจอด ไทย์สมายล์จึงควรหันมาเน้นการร่วมมือกับการบินไทยที่สนามบินสุวรรณภูมิมากกว่า แต่ทั้งสองสายการบินกลับมีระบบการจองที่ต่างกัน กลยุทธ์การขายต่อเนื่องหรือ cost-selling ก็มีความซับซ้อนเกินไป อีกทั้งยังไม่ผสมผสานเส้นทางกัน บางครั้งยังมีเส้นทางที่แย่งลูกค้ากันเองอีกด้วย

ปัจจัยคุกคามธุรกิจ

การเมือง

ความไม่แน่นอนทางการเมือง ทั้งจลาจลและการรัฐประหาร มีเพียงไม่กี่ปีเท่านั้นที่ไม่มีเหตุการณ์ทางการเมืองครั้งใหญ่ๆ ทำให้นักท่องเที่ยวลังเลที่จะมาเที่ยวไทย และในช่วงหลายปีที่ผ่านมา กลุ่มผู้ถือหุ้นหลักและรัฐบาลไทยได้เข้าไปยุ่งกับกิจการของการบินไทยบ่อยครั้ง และการบินไทยก็จะเจอการแทรกแซงจากรัฐบาลไปอีกเรื่อยๆ นอกเสียจากการบินไทยจะแปลงไปเป็นบริษัทเอกชน

การแข่งขันสูง

สภาพเศรษฐกิจที่ทำให้หลายสายการบินต้องตัดลดค่าใช้จ่าย ความต้องการในการเดินทางที่ลดลงของลูกค้า การขนส่งสินค้าที่น้อยลงก็ทำให้กำไรและรายได้ลดลง เช่นเดียวกับการบินไทย ประกอบกับการแข่งขันที่สูงขึ้นในอุตสาหกรรม

การบินไทยต้องเจอการแข่งขันกับสายการบินประจำชาติของประเทศอื่นๆ ที่พยายามปรับปรุงบริการ เทคโนโลยี ซื้อเครื่องบินใหม่ และการเข้ามาแบ่งชิงตลาดของสายการบินจากชาติอาหรับ ที่พยายามตัดราคาและเพิ่มความสามารถในการรอบรับผู้โดยสาร อีกทางหนึ่งต้องแข่งกับสายการบินโลว์คอสต์ในภูมิภาคที่ราคาถูกและมีเที่ยวบินเยอะ

CAPA ได้ยก 10 อันดับสายการบินต่างชาติที่มีคนใช้บริการมากที่สุดในช่วง 31 ต.ค. - 6 พ.ย. 2559 มาประกอบเพื่อให้เห็นคู่แข่งของการบินไทยว่ามีสายการบินเอมิเรตส์ แอร์เอเชีย สายการบินไชน่าเซาเทิร์น การ์ตาร์แอร์เวย์ส คาร์เธย์แปซิฟิก อีวีเอแอร์ เอธิฮัดแอร์เวย์ส ไทเกอร์แอร์ โคเรียนแอร์ และมาเลเซียแอร์ไลน์ส

นอกจากนี้ การบินไทยยังเพิ่มเที่ยวบินไปยุโรปมากเกินไป ในขณะที่ตลาดยุโรป-เอเชียตะวันออกเฉียงใต้เติบโตค่อนข้างจะเต็มที่แล้ว และมีการแข่งขันสูงมาก โดยเฉพาะสายการบินจากชาติอาหรับ การเปิดเส้นทางการบินตรงไปอเมริกาเหนือก็มีความเสี่ยงมากเกินไป นอกจากจะต้องลงทุนสูง ยังมีมีการแข่งขันสูง คนส่วนใหญ่เป็นนักท่องเที่ยวที่มีความอ่อนไหวเรื่องราคา และยินดีที่จะแวะเปลี่ยนเครื่อง เพื่อให้ได้ราคาที่ต่ำกว่า

ข้อเสนอแนะ

มูฮันธันได้เขียนข้อเสนอแนะไว้ว่า การบินไทยควรปรับโครงสร้างการบริหารให้มีผู้อำนวยการบอร์ดบริหารที่เป็นมืออาชีพ มีผู้จัดการการดำเนินงานที่มีประสบการณ์ด้านสายการบิน ปรับโครงสร้างใหม่ด้วยการตัดลดตำแหน่งและเงินเดือน ยกเลิกเส้นทางที่ไม่ประสบความสำเร็จ และมุ่งเน้นไปที่วัฒนธรรมองค์กรที่ขับเคลื่อนด้วยผลงาน ปรับให้คุณภาพอยู่ในวัฒนธรรมและยุทธศาสตร์ขององค์กร

บอร์ดผู้บริหารจะต้องมีเป้าหมายที่มีรายละเอียดชัดเจนเกี่ยวกับการปรับโครงสร้างการเงิน ยุทธศาสตร์การบริหาร และโครงสร้างบริษัท และการบินไทยควรต้องเคลียร์หนี้สินเพื่อให้สินทรัพย์มีความคล่องตัวขึ้น เพื่อจะได้ขยายธุรกิจได้ต่อไป

การบินไทยควรกำจัดเครื่องบินเก่าออกให้หมด ให้บริการด้วยเครื่องบินรุ่นใหม่เท่านั้น และเลือกใช้รุ่นที่ประหยัดพลังงาน ต้องลดค่าซ่อมบำรุงเครื่องบินด้วยการใช้เครื่องบินที่ไม่เก่าเกินไป และหาเทคนิคซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพกว่านี้เช่นการนำเทคโนโลยีใหม่ๆ มาใช้

ที่ผ่านมารัฐบาลไทยมีอิทธิพลต่อการบินไทยอย่างมาก ส่งผลให้การตัดสินใจต่างๆ ล่าช้า เพราะระบบแบบราชการที่จะมีกฎเกณฑ์ต่างๆ จำนวนมาก การบินไทยจึงควรแต่งตั้งคนที่มีอำนาจในการตัดสินใจโดยไม่ต้องรอรัฐบาล การบินไทยยังควรสังเกตเทรนด์ภายนอก รูปแบบและความต้องการ เพื่อให้บริษัททำกำไรได้ในอนาคต

ที่มา : Forbes, CAPA, Jitta, SET, Muhunthan, Murugaiah. (2011). Thai Airways International an in depth Analysis. [email protected].