ประภัสร์ จงสงวน ผู้อำนวยการกองการเลือกตั้งพรรคไทยสร้างไทย ในฐานะอดีตผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และอดีตผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวว่าจากกรณีรถไฟฟ้าสามสนามบิน ตนขอตั้งคำถามถึง รฟท.และรัฐว่าเหตุใด จึงยอมให้มีการดำเนินการที่ทำให้ภาครัฐเสียเปรียบ ทั้งที่ข้อเท็จจริงฝ่ายคู่สัญญาเป็นผู้ไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขสัญญาที่มีสาระสำคัญว่าด้วยการโอนและชำระราคาค่าระบบรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ ตามสัญญากำหนดให้ รฟท.โอนและส่งมอบรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตลิงค์ให้คู่สัญญา และคู่สัญญาต้องชำระเงินตามจำนวนที่ระบุให้ รฟท.เต็มจำนวน ซึ่งในข้อเท็จจริงกลับ มีแต่การโอน และส่งมอบรถไฟฟ้าตามเงื่อนไข แต่ไม่มีการชำระราคารถไฟ

เพราะตามผลของสัญญา รฟท.ย่อมมีสิทธิบอกเลิกสัญญาและเรียกค่าเสียหายจากคู่สัญญาได้ทันที แต่ด้วยเหตุผลอันใดจึงไม่มีใครชี้แจง รฟท.กลับยอมรับชำระหนี้ 10% และยอมให้มีการเจรจาเพื่อขยายเวลาและผ่อนการชำหนี้ค่าแอร์พอร์ตลิงค์รวมถึงการแก้ไขสัญญาในประเด็นอื่นๆ ที่ในวันนั้นยังไม่เปิดเผย เพราะคู่สัญญาอ้างว่าได้รับผลกระทบจากโควิด ทั้งที่กฎหมายและข้อเท็จจริงแล้วนั้น ผลกระทบจากโควิดเป็นกรณีเหตุสุดวิสัยที่ไม่ได้เกิดจากการกระทำของรัฐ แต่เป็นโรคระบาดที่ระบาดทั่วโลกและทุกประเทศรวมถึงประเทศไทยด้วย ซึ่งคนไทยทุกคนทุกระดับและหน่วยงานของรัฐต่างก็ได้รับผลกระทบจากโควิดด้วยกันทั้งสิ้น

โดยประเด็นที่คู่สัญญาได้ขอแก้ไขตามที่ปรากฏในสื่อ ซึ่งคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) มีแนวโน้มเห็นด้วยกับข้อเรียกร้องของคู่สัญญามี ห้าประเด็นดังนี้ ประเด็นแรกเงินช่วยเหลือจากรัฐที่เดิมกำหนดจ่ายเมื่อสร้างเสร็จ แก้ไขเป็นสร้างไปจ่ายไป ประเด็นถัดมาประเด็นที่สองคือ เงินช่วยเหลือ(ตามประเด็นแรก)จะต้องเร่งรัดจ่ายเร็วขึ้นจากเดิม 10 งวดตั้งแต่ปีที่ 6-15 เป็น 7 งวด ตั้งแต่ปีที่ 3-9 ซึ่งเห็นได้ชัดเจนว่ารัฐตกเป็นผู้เสียเปรียบ

ประเด็นที่สามให้แบ่งจ่ายเงินช่วยเหลือจากแบ่งจ่ายปีละ 14,965 ล้าน รวมเป็นเงิน 149,650 ล้านบาท เป็น ปีละ 19,071 ล้านรวมเป็นเงิน 133,495 ล้านบาท จึงมีข้อสังเกตุว่าการขอแก้ไขในส่วนนี้ทำให้รัฐต้องจ่ายเงินอุดหนุนเร็วขึ้น ทำให้รัฐเกิดภาระทางการเงินทั้งในด้านค่าดอกเบี้ยและค่าใช้จ่ายอื่นๆในขณะที่คู่สัญญาได้ประโยชน์เพราะสามารถลดภาระการกู้เงินได้ถึง 135,484 ล้านบาท ประหยัดดอกเบี้ย 25,650 ล้านบาทและภาษีอีก 1,959 ล้านบาท

ประเด็นที่สี่ พื้นที่พัฒนาเชิงพาณิชย์ 150 ไร่ ที่มักกะสัน ซึ่งมีปัญหาเรื่องลำรางสาธารณะเนื้อที่ประมาณ 1 ไร่ คิดเป็น 1% ของพื้นที่ทั้งหมด คู่สัญญาต้องการให้รฟท.ไปดำเนินการเพิกถอนสถานะลำรางตามกฎหมายก่อนที่คู่สัญญาจะรับมอบพื้นที่ทั้ง 100% ซึ่งการเพิกถอนดังกล่าว จะใช้เวลาประมาณ 2 ปีเท่ากับคู่สัญญามีสิทธิไม่รับมอบพื้นที่เพื่อเริ่มการก่อสร้างออกไปอีก 2 ปี 

อีกทั้งลำรางนี้เป็นลำรางดั้งเดิมที่มีอยู่แล้วตั้งแต่มีโรงงานมักกะสัน และคู่สัญญาในฐานะผู้ยื่นข้อเสนอลงทุนโครงการ ย่อมต้องมีการศึกษาและตรวจสอบก่อนยื่นข้อเสนอขอทำโครงการ จึงควรจะรู้หรือต้องรู้ว่ามีลำรางอยู่ในที่ดินที่ตนเองเสนอให้เป็นส่วนหนึ่งของที่ดินที่จะมีการพัฒนา ไม่ใช่มาตั้งเงื่อนไขหลังจากที่มีการลงนามสัญญาแล้ว จึงเห็นได้ชัดว่าเป็นการไม่ปฏิบัติตามสัญญาโดยไม่มีเหตุที่จะอ้างได้ตามกฎหมาย จึงไม่ชอบด้วยข้อเท็จจริงและข้อกฎหมายที่คู่สัญญาจะไม่รับมอบพื้นที่ 99% และชะลอการเริ่มการก่อสร้าง

และประเด็นสุดท้ายประเด็นที่ห้า เรื่องการซ้อนทับของโครงการรถไฟไทย-จีน กับโครงการของคู่สัญญา โดยคู่สัญญาจะรับภาระค่าก่อสร้างจำนวน 9,207 ล้านบาท แต่ขอขยายระยะเวลาการก่อสร้างและขอใช้ระบบค่า K ดังนั้น เมื่อใช้ระบบค่า K แล้วถ้าค่าก่อสร้างเกิน 9,207 ล้านบาท ส่วนเกินคู่สัญญาจะไม่รับผิดชอบ ซึ่งยังไม่ชัดเจนว่าค่าใช้จ่าย ราคา ดอกเบี้ยฯลฯ ที่เพิ่มขี้นจากความล่าช้าของการเริ่มการก่อสร้างนี้ อาจกลายเป็นความรับผิดชอบของรฟท. เพราะคู่สัญญาอาจย้อนกลับมาใช้สิทธิเรียกร้องเอาจากรฟท.และรัฐได้จากการยินยอมให้มีการเปลี่ยนแปลงกำหนดการเริ่มงาน 

ประภัสร์ กล่าวเพิ่มเติมว่าจากข้อเท็จจริงข้างต้น จึงมีข้อตั้งถาม และข้อสังเกตุไปยังรัฐบาล และ รฟท. ว่าตามระเบียบข้อบังคับและข้อกฎหมายของทางราชการ สัญญาที่ลงนามไปแล้วจะแก้ไขเปลี่ยนแปลงมิได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการแก้ไขเปลี่ยนแปลงที่ทำให้รัฐเสียเปรียบถูกต้องหรือไม่ และตามระเบียบข้อบังคับและข้อกฎหมายของทางราชการ การอ้างเหตุสุดวิสัยจะทำได้เฉพาะการขอลดหรือยกเว้นค่าปรับแต่ไม่สามารถใช้เป็นเหตุอ้างในการแก้ไขเปลี่ยนแปลงสัญญาที่ได้ลงนามไปแล้ว ถูกต้องหรือไม่

รวมถึงการให้ความช่วยเหลือคู่สัญญาจะต้องได้รับการอนุมัติจาก ครม.เพราะหากการอนุมัติดังกล่าวเป็นการเอื้อประโยชน์หรือทำให้รัฐเสียประโยชน์ ครม.จะต้องเป็นผู้รับผิดชอบ เช่นเดียวกับกรณี Exim Bank เป็นต้น ถูกต้องหรือไม่