สังคม
นั่งเฟิสต์คลาสเป็น ‘สิทธิ’ ไม่ใช่ ‘อภิสิทธิ์’ เปิดใจกัปตันการบินไทย
ข่าวเที่ยวบิน TG 971 ซูริก-กรุงเทพฯ ดีเลย์เป็นเวลากว่า 2 ชั่วโมงครึ่ง ต้นเหตุเพราะนักบิน Deadhead หรือนักบินซึ่งโดยสารไปกับเที่ยวบินเพื่อไปปฏิบัติหน้าที่ แต่ไม่ได้นั่งในตำแหน่งชั้นเฟิสต์คลาสตามสิทธิ กลายเป็น 'ทอล์กออฟเดอะทาวน์' เรียกเสียงวิพากษ์วิจารณ์ไปทั่วสังคม
'วอยซ์ออนไลน์' ได้โอกาสสัมภาษณ์กัปตันมากประสบการณ์จากสายการบินไทย ถึงหลักเกณฑ์การบิน กฎกติกา ตลอดจนความคิดเห็นต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น
เขาเริ่มต้นว่า ตามประกาศสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่อง การกําหนดขอจํากัดเวลาทําการบินและเวลาปฏิบัติหน้าที่ (Flight Time and Flight Duty Period Limitation) พ.ศ. 2559 ระบุชัดเจนถึง ช่วงเวลาปฏิบัติหน้าที่การบินสูงสุด (ชั่วโมง) หรือ Maximum Flight Duty Period (hrs) ต่อวัน ซึ่งจะเท่ากับ 9-10 ชั่วโมงต่อวันโดยประมาณ พร้อมยกตัวอย่างว่า หากเป็นการบินในระยะทางไกล เช่น กรุงเทพฯ–ยุโรป ซึ่งใช้เวลาประมาณ 11 ชั่วโมงขึ้นไป หากนับตั้งแต่เช็กอินถึงเช็กเอาต์ตามหลักสากล จะมีช่วงเวลาปฏิบัติหน้าที่ (Flight duty period) ประมาณ 13-14 ชั่วโมง จำเป็นต้องมีนักบินถึง 4 คนเพื่อยืดชั่วโมงในการทำงานหรือ Flight Duty time ซึ่งแสดงให้เห็นว่า การพักผ่อนในเที่ยวบินนั้นเป็นเรื่องสำคัญมาก
“ตามกฎระเบียบคือ สลับกันนอนพักผ่อนจนกระทั่งถึงปลายทาง โดยห้องพักนักบิน (Crew rest) เป็นลักษณะที่นอนราบ มีการระบุชัดว่า ต้องปราศจากเสียง แสง สี รบกวน เพื่อให้มีความพร้อมต่อการทำงานมากที่สุด”
อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันยังมีเครื่องบินของสายการบินหลายแห่ง ปราศจากห้องพักนักบินที่เหมาะสม โดยให้ไปนอนรวมกับผู้โดยสาร เนื่องจากไม่ต้องการเสียค่าใช้จ่ายจำนวนมากในการปรับปรุงหรือซื้อหาเครื่องใหม่
(ประกาศสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย)
(สภาพการพักผ่อนของนักบินที่เกิดขึ้นบนเที่ยวบนบางเครื่องในปัจจุบัน)
“การนอนในชั้นเดียวกับผู้โดยสาร โอกาสพักผ่อนน้อยมาก ถูกรบกวนอยู่ตลอดเวลาจากการเปิดไฟ การบริการและการเตรียมครัวของลูกเรืออยู่เป็นระยะ” กัปตันบอกด้วยน้ำเสียงจริงจัง
สำหรับเหตุการณ์ฉาวที่ซูริก-กรุงเทพฯ กัปตันอธิบายว่าเป็นความเข้าใจของสาธารณชนที่คิดว่า นักบิน Deadhead ไปแย่งที่นั่งผู้โดยสารหรือมีอภิสิทธิ์มากกว่าลูกค้า ทั้งที่ข้อเท็จจริงเป็น 'สิทธิ' ตามสภาพการจ้างงานของบริษัท ซึ่งคำนึงถึงความปลอดภัยตามหลักสากล
ปัญหาของเรื่องดังกล่าวเริ่มจาก การบินไทย เที่ยวบินจากซูริก-สุวรรณภูมิ TG971 เปลี่ยนเครื่องจากเดิมโบอิ้ง 777 ที่ไม่มีที่นั่งชั้นเฟิสต์คลาส เป็นโบอิ้ง 747 ที่มีที่นั่งเฟิสต์คลาส
“ประเด็นคือโบอิ้ง 777 ต่อให้เป็นมหาเศรษฐีพันล้าน อยากนั่งเฟิสต์คลาส ก็ทำไม่ได้ เพราะเขาไม่ขาย ต้องยอมนั่ง บิสซิเนสคลาส (Business Class) เท่านั้น ผู้โดยสารในเที่ยวบินรู้ดี เพราะมีการประกาศอย่างชัดเจนว่าจะใช้เครื่องบินแบบใด มี่กี่คลาส ปกติจะแจ้งล่วงหน้าไม่ต่ำกว่า 6 เดือน”
อย่างไรก็ตาม เมื่อเกิดการเปลี่ยนเครื่องเป็นโบอิ้ง 747 ที่มีชั้นเฟิสต์คลาส พนักงานภาคพื้นสายการบินกลับไปทำการอัปเกรดชั้นโดยสารให้กับผู้โดยสารบางราย
“โดยหลักแล้วเขาไม่ทำกัน ตัวอย่างเช่น โบอิ้ง 747 มี เฟิสต์คลาสอยู่ 9 ที่นั่ง บิสซิเนส 40 ที่นั่ง หากปล่อยให้บิสซิเนสคลาส จำนวน 9 คน ได้ไปนั่งเฟิสต์คลาส แล้วผู้โดยสารที่เหลืออีก 31 คนล่ะ จะชี้แจงเขาอย่างไร คนที่ไม่ได้อัปเกรดก็ต้องไม่พอใจแน่ๆ และต้องตั้งคำถามกับการอัปเกรดของสายการการบิน ทำไมพวกเขาจึงไม่ได้” กัปตันให้ความเห็น
เขาบอกต่อว่าหากปฏิบัติตามหลักเกณฑ์ พื้นที่เฟิสต์คลาส จะว่าง 9 ที่นั่ง และไม่มีปัญหาสำหรับนักบินกลุ่ม Deadhead ที่ต้องเดินทางไปยังจุดหมายเพื่อเปลี่ยนตำแหน่ง หรือเปลี่ยนกะทำงาน ตามที่ได้รับมอบหมาย
“นักบินได้สิทธิในชั้นเฟิสต์คลาส ไม่ใช่อภิสิทธิ์ หากไม่มีผู้โดยสารตัวจริง ซึ่งหมายถึงกลุ่มผู้โดยสารที่จ่ายเงินซื้อบัตรจริงๆ ไม่ใช่กลุ่มที่ได้อัปเกรด ซึ่งเที่ยวซูริกไม่มีการขายบัตรในชั้นเฟิสต์คลาส และไม่มีผู้โดยสารคนไหนจ่ายเงินเพื่อเฟิสต์คลาส”
เขาบอกว่า หน้าที่การบินของนักบินแบ่งออกเป็น 2 ลักษณะคือ flight duty และ duty
flight duty หมายถึง กลุ่มนักบิน 4 คน ที่อยู่ระหว่างปฏิบัติหน้าที่และสลับกันพักผ่อน
ขณะที่ duty หมายถึงกลุ่มนักบิน Deadhead ซึ่งอยู่ระหว่างการทำหน้าที่ในเวลาปฏิบัติงานเช่นกัน ซึ่งหมายความว่า ต้องได้รับการพักผ่อนอย่างเต็มที่เหมาะสม
“เขาอยู่ระหว่างปฏิบัติหน้าที่ อยู่ดีๆ ไม่มีใครอยากออกจากบ้านมานั่งเครื่องบินเล่นหรอก บริษัทสามารถสั่งได้ว่าให้นักบิน Deadhead มาที่นี่ เพื่อนำเครื่องกลับหรือให้ปฏิบัติหน้าที่ใด และต้องจัดหาที่นั่งเหมาะสมที่เป็นสิทธิตามข้อตกลง ทั้งหมดเป็นสภาพการจ้างงาน”
นักบินมากประสบการณ์รายนี้เห็นว่าต้องสอบสวนให้ชัดว่า ความผิดพลาดเกิดจากเรื่องบังเอิญหรือเป็นความตั้งใจ เนื่องจากการจัดสรรตำแหน่งที่นั่งของผู้โดยสาร ถูกวางแผนล่วงหน้าอย่างน้อยหนึ่งสัปดาห์หรือหนึ่งเดือน พูดง่ายๆ ว่า พนักงานภาคพื้นที่ดินทราบดีอยู่แล้วว่าสามารถทำการขายหรืออัปเกรดที่นั่งได้มากน้อยแค่ไหน ที่นั่งใดถูกกันไว้ให้กับ Deadhead และก่อนที่บอร์ดดิ้งพาส หรือ บัตรที่นั่ง (Boarding Pass) จะออก จะต้องตรวจความผิดพลาดจากการ Booking อีกที เพื่อป้องกันปัญหาเก้าอี้ที่ผู้โดยสารจองมาทับซ้อนกัน ซึ่งรวมถึงต้องรู้องค์ประกอบของ��ครื่องนั้นๆ แล้วจึงออกบอร์ดดิ้งพาส
“บอร์ดดิ้งพาสออกก่อนเครื่องขึ้นประมาณ 2 ชั่วโมง ถ้าเกิดข้อผิดพลาด เช่น มีการไป Booking ทับซ้อนตรงกับ Deadhead ต้องรีบทำการแก้ไข เช่น ไปทำความเข้าใจกับผู้โดยสารว่า จะต้องย้ายไปนั่งในชั้นธุรกิจตำแหน่งอื่น ยืนยันว่านักบินทุกคนเมื่อเจอปัญหาทับซ้อนเช่นนี้ ต้องถามถึงสาเหตุเป็นปกติอยู่แล้ว ว่ามันเกิดอะไรขึ้น”
ทั้งนี้ การเปลี่ยนแปลงตำแหน่งที่นั่งถือเป็นสิ่งที่นักบินต้องรับทราบ เนื่องจากอาจกระทบกับ C.G. (CENTRE GRAVITY) หรือจุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบิน โดยมีอำนาจสั่งตรวจสอบปัญหาที่เกิดขึ้นด้วยหากมีความสงสัย
“เมื่อได้รับแจ้งว่ามีการเปลี่ยนที่นั่ง นักบินจะต้องเอาข้อมูลมาคำนวน Take off data ใหม่หมด ซึ่งหากตรวจพบว่าการเปลี่ยนที่นั่งแล้วกระทบต่อความสมดุลของเครื่องบินหรือ C.G. นักบินจะต้องตรวจว่าเกินค่าอันตรายหรือไม่ และตั้งค่าความมั่นคง (Set Stabilizer) ใหม่ให้เกิดความเหมาะสมเพื่อความปลอดภัยสูงสุดในการบิน เรื่องนี้ซีเรียสมากครับ” กัปตันบอกและทิ้งท้ายว่า อยากให้ประชาชนฟังข้อมูลให้ครบก่อนตัดสินใจ นักบินยึดกฎระเบียบที่ส่งผลต่อความปลอดภัยเป็นหลัก ในส่วนที่สร้างผลกระทบและสร้างความไม่พอใจกับสาธารณชน ก็ไม่ได้นิ่งนอนใจและอยากขออภัย
อ่าน ประกาศสํานักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เรื่อง การกําหนดขอจํากัดเวลาทําการบินและเวลาปฏิบัติหน้าที่ (Flight Time and Flight Duty Period Limitation) พ.ศ. 2559
ข่าวที่เกี่ยวข้อง:
